KURZUS: Járműdiagnosztika I.

MODUL: Elmélet

9. hét: Hengertömítettség és hengerüzem összehasonlító vizsgálatok

| A lecke célja: A hengertömítettség mérő és a hengerüzem összehasonlító vizsgálatok megismerése.
Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége.
Kulcsfogalmak:
kompresszió mérés nyomásveszteség mérés szívócsődepresszió mérés üresjárati hengerüzem összehasonlító vizsgálatok terheléses hengerüzem összehasonlító vizsgálatok
A belső égésű motor hengerterének tömítettsége ("gáztömörsége") alapvetően meghatározza a motorból nyerhető munka nagyságát
A hengertér gáztömörsége az alábbi tényezőktől függ:
a motor fordulatszáma, a motor terhelése, a motor hőállapota, a határoló elemek, tömítések műszaki állapota.
A gáztömörség természetesen soha nem tökéletes, hiszen a dugattyú és a hengerhüvely között gázátfújás lehetséges, amely egy adott értékig természetes. Ezt a gázmennyiséget hívjuk kartergáznak (angol-német terminológia szerint blow-by-gas).
Ha a diagnosztikai vizsgálatoknál a fent felsorolt tényezők közül az első hármat peremfeltételekkel lerögzítjük, akkor az utolsó tényezőre (műszaki állapot) vonatkozóan egzakt eredményeket kapunk.
Hengertömítettség és hengerüzem összehasonlító vizsgálatok csoportosítása
A vizsgálatok lehetnek szelektívek, ami azt jelenti, hogy csak a hiba tényét tárják fel vagy mélydiagnosztikai jellegűek, amelyek már a hiba helyét és mértékét is kimutatják, illetve léteznek összetetten értékelő eljárások is, amelyek a henger üzemét összetetten értékelik, és az eredmény csak részlegesen jellemző a hengertér gáztömörségére.
Az információhordozó fajtája szerint közvetlen és közvetett módszereket különböztetünk meg. Közvetlen eljárás esetében a hengertér nyomását, illetve nyomásveszteségét mérjük, míg közvetett esetben egyéb mért jellemző alapján következtetünk a gáztömörségre.
A továbbiakban tárgyalt mérési eljárásokat lássuk tehát a fenti rendszerbe foglalva:
A hengertömítettség és hengerüzem összehasonlító vizsgálatok csoportosítása
| Mélydiagnosztika | Szelektív eljárás | Összetetten értékelő
Közvetlen | - kompresszió csúcsnyomás mérés - nyomásveszteség mérés | kartergáz mennyiség mérés |
Közvetett |  | elektronikus relatív kompressziómérés | - szívócső-depresszió mérés - hengerteljesítménykülönbség mérés
1. ábra
A továbbiakban részletesen is ismertetjük az egyes módszereket.
Kompresszió-végnyomás mérés
A hengerek tömítési hibáinak kimutatására régóta használt módszer, amelyet más néven sűrítés vagy kompresszió-mérésnek is hívnak.
A kompresszió-végnyomás függ a motor fordulatszámától és hőállapotától. A mérés során a motort indítómotorral forgatjuk körbe úgy, hogy elindulását meggátoljuk. Az akkumulátor állapota és egyéb mechanikai tényezők tehát erőteljes befolyást gyakorolhatnak a mérés végeredményére, hiszen ezek hatnak az indítómotor fordulatszámára.
A motor hőmérsékletével nő a kompresszió-végnyomás értéke, a kenőolaj tömítő hatása és a kenés miatti fordulatszám növekedés miatt.
A sűrítésmérés eredménye abszolút adatként nem használható fel, csupán a motor hengerei közötti összehasonlító mérésre alkalmas.
A kompresszió-mérő műszer kialakítása
A műszer kialakítása az 2. ábrán látható.
Kompresszió-mérő műszer és regisztrátum
2. ábra
A műszert gumikúpon (tömítőkúp) keresztül szorítjuk a vizsgált henger gyertya-, illetve porlasztó-furatára. A hengertérben növekedő nyomás kinyitja a műszer alsó részén elhelyezett visszacsapó-szelepet (ez gátolja meg, hogy a műszer térfogata növelje a motor kompresszió-térfogatát), majd megemeli a műszer rugóterhelésű mérődugattyúját. Ennek elmozdulását regisztrálja a mérőpapírra a műszer kiíró szerkezete.
A műszer két mérés között a visszacsapó-szelep lenyomásával tehermentesíthető.
A mérés menete (a mérést üzemmeleg motoron hajtjuk végre)
1. | Minden hengerből kivesszük a gyújtógyertyát, illetve a porlasztót.
2. | Otto-motoroknál teljesen nyitjuk a fojtószelepet.
3. | A kompresszió-mérőt a gyújtógyertyát, illetve a porlasztó furatába szorítjuk (illetve csavarjuk).
4. | Indítómotorral körbeforgatjuk a motort, mindaddig, amíg az írótű már nem mozdul tovább.
5. | A visszacsapó-szelepet kézzel lenyomjuk, így nullázzuk a műszert.
6. | A papírt léptetjük, majd a mérést megismételjük a következő hengernél.
A mérés kiértékelése
A mért eredményeket felhasználhatjuk a gyárilag megadott értékekkel történő összevetésre, de ilyenkor csak az előírt peremfeltételek (vizsgálati motorfordulatszám, kenőolaj-hőmérséklet, adott műszertípus) szigorú betartása mellett kapunk megbízható eredményt.
A fentiek miatt a módszer a hengerek közötti eltérések összehasonlító értékelésére terjedt el leginkább.
Nyomásveszteség mérés
A nyomásveszteség mérés esetén álló motornál, hengerenként értékeljük a munkateret határoló tömítések fojtását. A fojtásokat a vizsgálat szempontjából két csoportba osztjuk (3. ábra):
Megengedett motorfojtások: a dugattyúgyűrű, gyűrűhorony, hengerhüvely közötti fojtás Nem megengedett motorfojtások: rosszul záró szelep-szeleptányér, hengerfejtömítés
A munkateret határoló fojtások
3. ábra
A nyomásveszteség-mérő műszer a motorfojtás nagyságát határozza meg, mégpedig úgy, hogy összeveti egy, a műszerbe épített ún. etalon fojtással (4. ábra).
Nyomásveszteség-mérő műszer felépítése (a műszer szaggatott vonallal bekeretezve)
4. ábra
A hálózati levegőnyomást a műszer a beépített nyomásszabályzó segítségével 0,2 MPa (2 bar) értékre csökkenti. A szabályozott nyomású levegő halad át az etalon fojtáson, majd a motor hengerterébe jut és annak fojtásain keresztül távozik a szabadba (5. ábra).
A nyomásveszteség-mérés modellje
5. ábra
Mivel az etalon- és a motor-fojtások sorba vannak kötve, a nyomásmérő a kettő arányának megfelelő értékre fog beállni 0 és 0,2 MPa között (6. ábra).
A nyomásmérőn kijelzett érték értelmezése
6. ábra
A mérés végrehajtása és kiértékelése
A méréseket üzemmeleg motoron, kompresszió ütemben (forgásirányban forgatva), a felső holtpont előtt megállított dugattyú-helyzetben kell elvégezni. Ennek az az oka, hogy a szívó és kipufogó szelep együttesen csupán ebben a helyzetben zárt.
A hengerkopások feltérképezése céljából lehetőség van arra is, hogy a mérést az alsó holtponttól (a szívószelep zárásától) a felső holtpont felé haladva több ponton is elvégezzük.
A mérést fonendoszkóppal kiegészítve a levegőszivárgás helye is felderíthető. Így pontosabbá tudjuk tenni a diagnosztikai információt.
A hengertömítettséget általában %-os mérőszámmal értékeljük ki:
Δ p%= Δ p p a l a p ⋅100%
Ahol: Δ p - a nyomáscsökkenés értéke p a l a p = 0,2 MPa -a mérés előtti kiindulási nyomás
A csökkenés százalékos értéke azonban hengerfurat-függő. Nagyobb hengerfurat-átmérő esetén ugyanis nagyobb az a henger körüli körgyűrű felület, amelyen a levegő normál esetben is megszökhet, ezért itt nagyobb százalékos nyomásesés engedhető meg.
Ezzel indokolható, hogy a mérés kiértékelése hengerfurat-intervallumok szerint történik. Az 7. ábra a kiértékelési határértékeket összegzi.
A nyomásveszteség-mérés kiértékelése
Hengerátmérő (mm( | Jó (%( | Még elfogadható (%( | Hibás (%(
∅ 50-75 | 0-7,5 | 7,5-25 | 25-100
∅ 75,1-100 | 0-12,5 | 12,5-32,5 | 32,5-100
∅ 100,1-130 | 0-20 | 20-55 | 55-100
7. ábra
Szívócső-depresszió mérés
A fojtással szabályozott Otto-motorok szívócsövében kialakuló nyomás légköri nyomástól való eltérése a szívócső-depresszió. Ennek értéke jellemző a motor üzemállapotára, terhelésére. Emiatt, mint ahogyan a fogyasztásméréssel kapcsolatosan már említettük, a motorfordulatszámmal együtt a szívócső-depresszió értéke munkapont azonosításra is alkalmas.
A szívócső-depresszió értéke az alábbi tényezőktől függ:
sűrítési viszony, áramlási ellenállás (a szívólevegő útja), a dugattyúk tömítettségétől, a szívóoldali szerkezetek tömítettségétől, a szelepvezérlés beállításától, a kipufogó-oldali szerkezetek áramlási ellenállásától, a maradékgáz nyomástól.
Az 8. ábra a motor terhelési jellegmezőjében ábrázolja az állandó szívócsőnyomás (a szívócsőben mérhető abszolút nyomás érték) vonalakat és az állandó fojtószelepnyitás görbéket.
Szívócsőnyomás értékek a motor terhelési jellegmezőjében
8. ábra
Az 8. ábra arra mutat rá, hogy bár a szívócső-depresszió értéke nagyon sok tényezőtől függ, kifogástalan műszaki állapotban adott fojtószelep-álláshoz és motorfordulatszámhoz egyetlen szívócső-depresszió érték tartozik.
Terhelt motoron (görgős pad) történő depressziómérés esetén referencia-értékekre van szükségünk az adott típusra, hogy kiértékelhető eredményt kapjunk.
Üresjárati mérés esetén lehetőségünk van az ún. határdepresszió meghatározására. Ilyenkor a motor által létrehozható legnagyobb depresszió értéket mérjük meg: a motort a névleges fordulatszám közelébe gyorsítjuk, majd hirtelen zárjuk a fojtószelepet. A motor lassulása során leolvassuk a műszer által mutatott maximális értéket. Ennek értéke: 70 - 85 kPa.
Alapjárati vizsgálatkor további információt nyújthat a mutató viselkedése:
a pulzáló, rezgő mutató utalhat ugyanis keverékképzési, gyújtási vagy vezérlési hibára.
Kartergáz-mennyiség mérés
Négyütemű motoroknál a dugattyúgyűrűk és a szelepszárak mellett a forgattyúházba áramló gázmennyiséget nevezzük kartergáznak. Ez a gázáram bizonyos határig normálisnak tekinthető.
Új motoroknál a kartergáz mennyisége nem haladhatja meg a motorba jutó térfogatáram 0,5%-át. Azaz a megengedett kartergáz térfogatáram:
V ˙ = V l ö k e t ⋅ n 120 ⋅ λ t ⋅0,005 (dm3/s)
Ahol: V l ö k e t - a motor lökettérfogata (dm3) n - vizsgálati motorfordulatszám (min-1) λ t - töltési fok
A kartergáz-mennyiséget rotameterrel vagy lebegőtestes áramlásmérővel mérjük. A gáz a mérőcsőbe alulról érkezik és a térfogatáramától függő mértékben megemeli a lebegőtestet vagy lemezdugattyút. A magassági méret adja a térfogatáram mértékét.
A műszert a forgattyúház teréhez általában csillapító tartály közbeiktatásával kötik be, hogy a gázáram lüktetését csillapítsák.
Hengerteljesítmény-különbség mérés
Az eljárás alapelve, hogy a vizsgált hengerben megszüntetjük az égést, Otto-motoroknál a gyújtás kiiktatásával, dízelmotoroknál a befecskendezés megszüntetésével. A módszer a kikapcsolt henger munkáját összetetten értékeli:
hengertömítettség, keverékeloszlás, gyújtás és mechanikai veszteségek
tekintetében.
A hengerteljesítmény-különbség mérés elvégezhető üresjárati és terhelt motorüzemben egyaránt.
Üresjárati hengerteljesítmény-különbség mérés
A módszer elsősorban az Otto-motorok esetében terjedt el, mivel dízel motoroknál jóval bonyolultabb a megvalósíthatósága. Alapelve, hogy az adott a hengerek gyújtását sorban megszüntetjük (ügyelve arra, hogy a túlságosan hosszan kiiktatott henger miatt a katalizátor túlmelegedhet), akkor a motorfordulatszám csökkenéséből tudunk következtetni az adott henger állapotára. Ennek magyarázatát az 9. ábra alapján érthetjük meg.
Üresjárati hengerüzem-összehasonlító vizsgálatok
9. ábra
A vizsgálat alapelve, hogy üresjárati (ebben az esetben emelt alapjárat - általában 2000 min-1) üzemállapotban a motor nem ad le munkát csupán belső ellenállásait fedezi. Ez azt jelenti, hogy az indikált teljesítmény minden munkapontban megegyezik a súrlódási teljesítmény-szükséglettel.
Lássunk erre példát egy 4 hengeres motort alapul véve:
Az x.7. ábrán az M1 munkapontban tehát a vizsgálati fordulatszám (na=2000 min-1) esetében a működő hengerek össze indikált munkája megegyezik az adott fordulatszámhoz tartozó súrlódási és mechanikai veszteségek teljesítmény igényével.
(A vizsgálatot minden esetben rögzített fojtószelep-állapot mellett kell végrehajtani!)
Ha kikapcsolunk egy hengert, akkor az indikált teljesítmény kisebb lesz (hiszen már csak három henger működik), a súrlódási teljesítmény igény függvénye viszont nem változik, hiszen a motor "vonszolja" a kikapcsolt hengert is.
Ebből adódóan beáll egy új munkapont, de természetesen alacsonyabb motorfordulatszámon. A csökkenés ( Δ n ) értéke jellemző a kikapcsolt henger műszaki állapotára.
A korszerű diagnosztikai műszerek automatikusan kapcsolják ki és vissza a hengereket (AUTOMATIC POWER BALANCE), amely nagyon lényeges a katalizátor védelme szempontjából.
Jó műszaki állapotú hengerek esetében a fordulatszám-csökkenés mértéke nagy, míg a "gyengébb" hengerek hiányát kevésbé "érzi meg a motor".
A kiértékelés alapelve, hogy az egyes hengerek eltérése nem haladhatja meg az 5-7%-ot.
A (delta-HC( diagnosztika
Az üresjárati hengerüzem-összehasonlító vizsgálatokat kiegészíthetjük ún. delta-HC méréssel is. Az elnevezésben a HC természetesen a szénhidrogén-kibocsátás mérését jelenti, míg a delta a kibocsátási koncentrációkülönbségre utal.
Különösen fontos ez a diagnosztikai módszer az egyedi (hengerenkénti) szívótorok befecskendezésű motoroknál, ahol így jó közelítéssel ellenőrizhetővé válik a porlasztók tüzelőanyag-szállítása is.
A vizsgálathoz az üresjárati hengerteljesítmény-különbség mérés annyiban egészül ki, hogy a motor fordulatszáma mellett a HC-kibocsátást is mérjük. A mérés során először a gázelemző állandósult üzemállapotban megméri a HC-emissziót és az adatot eltárolja: ez az érték az ún. HCbázis. Ezután automatikusan kioltja az 1-es henger gyújtását. Ekkor természetesen csökken a fordulatszám és jelentősen megnő a szénhidrogén-kibocsátás, mert a gyújtáskikapcsolt henger beszívja a szénhidrogén-levegő keveréket, de azt a kipufogási ütemben ki is tolja. A gázelemző megméri a megnövekedett kibocsátást és az adatot eltárolja. Ez az érték a ΔHC1, azaz az első hengerhez tartozó HC-emisszió növekmény.
Ezt követően a diagnosztikai próbapad visszakapcsolja a gyújtást, a motor ismét valamennyi hengerével üzemel. A műszer megvárja míg stabilizálódik a motorjárás és a HC-kibocsátás. Ekkor a diagnosztikai próbapad kikapcsolja a gyújtási sorrendben következő henger gyújtását, a gázelemző pedig megméri a HC-emissziót ebben az esetben is, és természetesen ezt az adatot is memorizálja. A folyamat mindaddig tart, amíg a hengerek el nem "fogynak".
A "delta-HC" mérés az alábbi hibákra reagál:
gyújtáshibák, szelepvezérlési hibák tüzelőanyag-bejuttatási hibák, hengerenkénti dózishibák, vagy keverékelosztási hibák, hengertömítettségi hibák, hengerenkénti olajfogyasztás-eltérés hibák.
Vegyünk két egyszerű példát:
A delta-HC-mérés kiértékelése
| Keverékképzési hiba | Gyújtási hiba
A hiba leírása | A "hibás" hengerbe nem történik tüzelőanyag befecskendezés | A hibás hengerben nincs gyújtás
HC bázis | alacsony (kb. 100 - 200 ppm) | magas (kb. 1500 - 2000 ppm) (mivel a hibás henger alapállapotban is elégetlenül "löki ki" a tüzelőanyagot)
Δ HC hibás henger | 0 ppm - alacsony | 0 ppm - alacsony
Δ HC többi henger | normál (kb. 1500 - 2000 ppm) | normál (kb. 1500 - 2000 ppm)
Megállapítás | Keverékképzési hiba esetén a HCbázis érték alacsony, és a hibás henger (HC értéke is alacsony. | Gyújtás hiba esetén a HCbázis érték magas, és a hibás henger ΔHC értéke alacsony.
10. ábra
A "delta-HC" mérés azért, hogy megbízható eredményt szolgáltasson, csak programvezérelten futhat le, tehát ezt a gázemisszió-diagnosztikát csak az erre felkészített diagnosztikai próbapaddal végezhetjük el. Ma minden nagyobb, komplex tudású próbapad erre felkészített.
Katalizátoros kialakításnál különösen fontos a programozott mérésvezérlés a katalizátor védelme érdekében.
Katalizátoros esetben a kipufogógáz-mintavétel a katalizátor előtt kell hogy történjen! Ha nincs külön mintavevő cső kivezetve, akkor a lambdaszonda kiszerelése után, annak furathelyénél vegyük a mintát.
Terheléses hengerteljesítmény-különbség mérés
A terheléses hengerteljesítmény-különbség mérést görgős padon végezzük. A módszer elve itt is az, hogy a kikapcsolt henger vonszolásához szükséges munkát a többi hengernek kell szolgáltatnia. A hengerek kikapcsolása ebben az esetben teljesítmény-csökkenésben nyilvánul meg. Ezt görgős padon a hajtáslánci veszteségeket is beszámítva tudjuk megmérni, mivel:
P kerék = P mot.,eff. −( P hajtómű + P gumi,def. )
A mérés során a motorteljesítményt csökkentő tagok állandóak, így a további értelmezést már elegendő a motorra felírni. Az egyszerűség kedvéért vegyünk alapul egy kéthengeres motort.
P mot.,eff. =( P i,1 − P s,1 )+( P i,2 − P s,2 )
Ahol: P i - indikált hengerteljesítmény P s - súrlódási hengerteljesítmény
Ha az 1. hengerben megszüntetjük a gyújtást (munkavégzést), akkor a fenti egyenlet az alábbira módosul (x.8. ábra):
P mot.,eff.,1 =( 0− P s,1 )+( P i,2 − P s,2 )
Ha a két egyenletet kivonjuk egymásból, akkor az alábbi eredményre jutunk:
P i,1 = P mot,eff − P mot,eff,1
Terheléses hengerüzem-összehasonlító vizsgálat
11. ábra
A motor mechanikai hatásfoka a mérési eredmények alapján kiszámítható:
η m = P m o t,e f f ∑ P i,j ⋅100[ % ]
A mért adatok alapján a motor mechanikai veszteség teljesítménye is meghatározható. A kikapcsolt henger mechanikai veszteségteljesítménye:
P m,j = ( z−1 ) z ⋅ P m o t,e f f − P m o t,e f f,1
Ennek alapján a teljes motor mechanikai veszteségteljesítménye:
P m = ∑ j=1 z P m,j
Ahol: z - a hengerek száma
A módszert görgős járműfékpadon legcélszerűbben a v=állandó szabályzási karakterisztika mentén lehet végrehajtani, mivel a mérés feltétele a motorfordulatszám állandó értéken tartása.
Elektronikus relatív kompresszió-mérés
Az elektronikus relatív kompresszió-mérés azon a felismerésen alapul, hogy a motor átforgatási ellenállása az egyes hengerek működési fázisainak megfelelően váltakozó. Ha az átforgatási ellenállás változását az idő függvényében vizsgáljuk, akkor a maximális értékek az egyes hengerek kompresszió-ütemeihez kötődnek.
Ha a motort az indítómotorral forgatjuk körbe úgy, hogy az elindulást meggátoljuk, akkor az indítómotor áramfelvétele, illetve az akkumulátor kapocsfeszültsége is a törvényszerűséget követi (x.9. ábra).
Az akkumulátor kapocsfeszültség változása az elektronikus relatív kompresszió-mérés végrehajtása során
12. ábra
A mérés tehát alapvetően kétféle módszerrel történhet:
az indítómotor áramfelvételét, illetve az akkumulátor kapocsfeszültségét
mérjük kis időállandójú regisztráló műszerrel az idő függvényében.
A kapocsfeszültség regisztrátumon az egyes U m i n értékek, míg az indítóáram időfüggvényén az I m a x értékek jellemzőek az egyes hengerek kompresszió végnyomására. A mérés kiértékelése tehát ezen amplitúdók meghatározását jelenti.
A hengerek azonosítása ebben a fázisban még problémát jelent, hiszen csak a sorrendet tudjuk (gyújtási sorrend), az 1. számú hengert azonban az egzakt azonosításhoz meg kell jelölni.
Erre nagyon egyszerű módszer adódik: az 1. henger gyújtókábeléről kapacitív szondával felvehető a gyújtásjel időzítése. Ez kétcsatornás regisztráció esetén az 1. hengerhez tartozó amplitúdó alatt rajzol ki egy "tüskét".
13. ábra
Ez a mérés is csak hengerek közötti összehasonlításra alkalmas. Erre utal nevében a relatív jelző.

| Önellenőrző kérdések
1. Mitől függ a hengertér gáztömörsége!
| a motor fordulatszáma, a motor terhelése, a motor hőállapota,
| a motor fordulatszáma, a motor terhelése, a motor hőállapota, a határoló elemek, tömítések műszaki állapota
| tömítések műszaki állapota
2. Mit jelent a szelektív diagnosztika?
| kiválasztja, hogy mi a hiba
| csak a hiba tényét tárják fel
| szelektál a hibák között
3. Mit jelent a mély diagnosztika?
| Kimutatja a hiba helyét
| A hiba helyét és mértékét is kimutatja
| Kimutatja a hiba mértékét
4. Mit jelent a közvetett diagnosztika?
| Közvetett kiértékelést alkalmazunk.
| Nem közvetlen csatlakozunk a folyamathoz, hanem valamilyen közvetítő műszeren keresztül.
| Egyéb mért jellemző alapján következtetünk a vizsgált jellemzőre.
5. Hogyan használható abszolút adatként a kompressziómérés eredménye?
| Az egyes járművekre léteznek határértékek.
| A sűrítésmérés eredménye abszolút adatként nem használható fel, csupán a motor hengerei közötti összehasonlító mérésre alkalmas.
| Megelőző referencia méréssel.
6. Milyen motorfojtásokat tudunk kezelni a nyomásveszteségmérés esetében?
| Tényleges és virtuális motorfojtás.
| Külső és belső motorfojtás.
| Megengedett és nem megengedett motorfojtás.
7. Milyen dugattyú-helyzetben kell elvégezni a nyomásveszteség mérést?
| Bármelyik felső holtponti helyzetben.
| Alsó holtponti helyzetben.
| A méréseket üzemmeleg motoron, kompresszió ütemben (forgásirányban forgatva), a felső holtpont előtt megállított dugattyú-helyzetben kell elvégezni.
8. Függ-e a hengerfurat méretétől a kiértékelés?
| A mérés kiértékelése hengerfurat-intervallumok szerint történik.
| Nem.
| Ez műszerfüggő.
9. Milyen motorokon használható diagnosztikai célra a szívócső-depresszió mérés?
| Belső égésű motorokon.
| Dízel motorokon.
| Otto-motorokon.
10. Milyen diagnosztikai módszer a hengerteljesítmény különbség mérés?
| Összetetten értékelő.
| Szelektív.
| Komplex.
11. Mi a mért jellemző az üresjárati hengerüzem-összehasonlító vizsgálatoknál?
| A motorfordulatszám változás.
| Az indikált teljesítmény változás.
| A vonóerő változás.
12. Mivel egészíthető ki az üresjárati hengerüzem-összehasonlító vizsgálat?
| Delta-HC méréssel.
| Delta-P méréssel.
| Delta-CO méréssel.
| Delta-CO2 méréssel.
13. Mi a mért jellemző a terheléses hengerüzem-összehasonlító vizsgálatoknál?
| A kerékteljesítmény változás.
| Az indikált teljesítmény változás.
| Az effektív teljesítmény változás.