KURZUS: Járműdiagnosztika I.

MODUL: Elmélet

8. hét: OBD, EOBD, fedélzeti diagnosztika

| A lecke célja: A fedélzeti diagnosztika működésének és a diagnosztikai munka területén történő alkalmazásának megismerése
Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ismeri és érti az alábbi fogalmakat és alapelveket:
a fedélzeti diagnosztika fő jellemzői, a fedélzeti diagnosztika működése, diagnosztikai csatlakozók, rendszerteszterek.
Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége.
Kulcsfogalmak:
OBD, EOBD Diagnosztikai csatlakozó, Rendszerteszter Hibakódok
OBD alapfogalmak és definíciók
A periodikus emisszió-ellenőrzésből fakadó problémák, azaz a késői hibafelismerés elkerülése érdekében kézenfekvő az ellenőrzés folyamatossá tétele. A műszaki megoldást a gépjármű kipufogógáz és párolgási emisszióját korlátozó technikai rendszerek folyamatos fedélzeti állapotfelügyelete jelenti. A bekövetkező hiba felismerése után a gépjármű vezetőjét szóló figyelmeztető jelzés már kötelezi az üzemeltetőt a túlzott emissziójú jármű hibájának elhárítására.
A CARB (California Air Ressources Board) az USA Kalifornia államának levegőtisztaság-védelmi hatósága, felismerve a folyamatos állapotfelügyelet jelentőségét, a gyártók részére előírásban rögzítette a gépjárműemisszió-korlátozó műszaki rendszereinek fedélzeti ellenőrzési kötelezettségét.
Az OBD I (On Board Diagnosis) néven ismertté vált fedélzeti diagnosztikai rendszert az 1988-as modellévtől kezdve kötelezővé tették. A szabályozás műszaki előírásait SAE (Society of Automobile Engineers) szabványok és ajánlások rögzítik.
Az OBD I előírásokat az 1994-es modellévtől kezdődően felváltották az OBD II előírások. Az OBD II a személygépjárművekre és a könnyű haszongépjárművekre, az 1996-os modellévtől kezdődően a dízelmotorral meghajtott gépjárművekre is hatályos az USA-ban.
Az OBD II európai megfelelője az EOBD, amelynek bevezetését az Európai Unió tagországaiban a 98/69/EC irányelv írja elő.
Az európai szabványosítás az ISO-n (International Organization for Standardization) keresztül történt. Ennek alapnormája az ISO 9141. Az OBD II szerinti irányítóegységek kommunikációja a SAE J 1850, az ISO 9141-2 és az ISO 15 031-3 (CAN-rendszeren keresztül történő kommunikáció) szabvány szerint kommunikálhatnak.
Az OBD I szerint minden olyan rendszert ellenőrizni kell, mely emissziókorlátozó feladatot lát el és elektromosan az irányítórendszerrel kapcsolatban áll. Az OBD I csak hiba felismerési kötelezettséget ír elő, a felismert hibát azonosító kódot az irányítóegység memóriájában tárolni kell. A bekövetkezett és tárolt hiba tényére a gépjármű műszerfalán el-helyezett lámpa (MIL - Malfunction Indicator Light) kigyulladása figyelmezteti az üzemeltetőt, illetve az ellenőrzést végző személyt, így például a közúti ellenőrzés során a hatóság, illetve a rendőrség felhatalmazottját.
Az OBD bevezetése az USA-ban és Európában
1. ábra
A tényleges hiba azonosítása a MIL lámpán (hibajelző lámpa) keresztül villogókód üzenet vizuális megfigyelésével történik, vagy járulékos, bővített szolgáltatással, ECU soros vonali kiolvasással.
Az OBD I rendszeréhez integráltan csatlakozik a gyártó egyéb fedélzeti diagnosztikája, az OBD I közvetlenül csak a kipufogógáz-releváns rendszerek felügyeletét írja elő.
Az OBD II a fedélzeti állapotfelügyeletet az eddig nem ellenőrzött rendszerekre is kiterjeszti és többfunkciójúvá teszi. A lényeges új elemek az alábbiak:
MIL lámpa új figyelmeztetési alapfunkció: a lámpa nem ég, a lámpa ég üzemmód kiegészül a lámpa villog üzenettel, a rendszerelemek és funkciók hibás állapotán túl a romlás mértékének (állapotosztály) azonosítása, a hiba bekövetkezésekor a paraméterkörnyezet rögzítése (Freeze Frame), hibatároló-kiolvasás villogókód helyett rendszerteszterrel (Generic Scan-Tool).
Az OBD II jelenleg az alábbi emisszióreleváns rendszerek állapot-felügyeletét kell, hogy ellássa:
égésfolyamat (bekövetkezik-e égés a hengerben), katalizátor (aktivitás), oxigénérzékelő (lambdaszonda-reakciósebesség), szekunderlevegő-rendszer (tényleges működés), kipárolgásgátló-rendszer (tömítettség), kipufogógáz-visszavezető rendszer.
Az OBD-t először Otto-motorokra alkalmazták. 1996-tól azonban már a dízel motorral hajtott járműveknek is rendelkezniük kell OBD II rendszerrel. Ennek célja és alapelvei megegyeznek a benzinmotoroknál alkalmazott rendszerekével, ugyanakkor azonban a felügyelt funkciók tekintetében különbségek is vannak a kétféle erőforrás esetében.
Különbség például (lásd az alábbi ábra), hogy a dízelüzemű járműveknél a katalizátor-felügyelet általában elmarad, ugyanakkor felügyelet alá vonják az izzító rendszert, SCR-t, részecskeszűrőt stb.
Kipufogógáz-technika és fedélzeti állapotfelügyelet
A korszerű kipufogógáz utánkezelés több elemet felhasználva tartja kézben a belsőégésű motorok károsanyag-kibocsátását. Ezen rendszerek mindegyike - a dolog természetéből adódóan - fedélzeti állapotfelügyelet (OBD) alatt áll. Az alábbi ábra a belsőégésű (Otto, dízel) motorokon alkalmazott kipufogógáz-releváns rendszereket tekinti át. Az állapot felügyelet lehet:
folyamatos és alkalomszerű.
A továbbiakban mindegyikre bemutatunk egy-egy példát. Folyamatosan kell felügyelni azokat a rendszereket, amelyek a motor működésre erőteljes hatással vannak.
Kipufogógáz-releváns rendszerek
katalizátor lambdaszabályozás égésfelügylet kipufogógáz visszavezetés (AGR, EGR) szekunderlevegő rendszer tüzelőanyag-ellátó rendszer tüzelőanyaggőz visszavezető rendszer izzító rendszer | Otto-, dízel-motor Otto- motor Otto-, dízel-motor Otto-, dízel-motor Otto-motor dízel motor Otto-motor dízel-motor
2. ábra
Lambdaszondák kialakítása és beépítése
Lambdaszonda beépítés
3. ábra
Az EOBD rendszerekben a katalizátor elé beépített lambaszondán kívül mindig beépítenek a katalizátor mögé is egy ún. ellenőrző (vagy másnéven monitor) szondát. Fontos jellemző a járműbe épített szondák típusa, ez az alábbi lehet:
S: keskenysávú szondá(k), B: szélessávú szondá(k).
Ha az autóban több lambdaszonda van, akkor megfelelően be kell számozni őket, hogy vizsgálatkor a műszerben hivatkozni tudjunk rájuk. A szondák elhelyezkedésre utaló jelölések:
B: hengersor (Bank), S: szonda (Sensor)
Lambdaszonda beépítési jelölések
4. ábra
A katalizátor és a lambdaszonda fedélzeti állapotfelügyelete
A katalizátor és a lambdaszondák felügyeletét EOBD, illetve OBD II rendszernél a katalizátor után beépített második lambdaszonda látja el. A felügyelet folyamatos.
A katalizátort akkor minősítjük hibásnak, ha átlagos szénhidrogén át-alakítása oly mértékben csökken, hogy az, az 1,5-szörös határértéket át-lépi.
A katalizátor jósága szoros kapcsolatban áll az oxigéntároló képességével. Ezt a tulajdonságot használják fel a katalizátor hatásfokának meghatározásához, amelyhez szükség van egy további - a katalizátor mögé beépített - lambdaszondára.
Az alábbi ábrán a szaggatott vonallal jelölt görbe mutatja a katalizátor mögé, a folyamatos vonallal jelölt pedig a katalizátor elé beépített lambdaszonda karakterisztikáját.
Lambdaszonda jelleggörbék (felső: katalizátor hatásfok, alsó: lamdaszonda öregedés)
5. ábra
Az amplitúdók különbségéből a katalizátor hatásfoka meghatározható.
A katalizátor előtti lambdaszondát a jelfeszültség vizsgálatával ellenőrzi a rendszer. Az elöregedett szondák (ábra szaggatott vonal) lassabban reagálnak a kipufogógáz oxigéntartalmának változására, mint az jól működő, új szondák (folyamatos vonal).
Összességében tehát a lamdaszondák EOBD szerinti állapot-felügyelete az alábbiakra terjed ki:
belső ellenállás, jelfeszültség, feszültségváltozás sebessége (szegényből dúsba), feszültségváltozás sebessége (dúsból szegénybe), szakadás, rövidzárlat, a katalizátor előtti lambdaszonda jefeszültségének periódus-ideje.
A kipufogógáz-visszavezető rendszerek fedélzeti állapotfelügyelete
A kipufogógáz-visszavezető rendszerek felépítése
A felügyelet ebben az esetben alkalomszerű. A kipufogógáz-visszavezető rendszerek (AGR, EGR, lásd alábbi ábra) alkalmazásának célja, hogy bizonyos üzemállapotokban adott mennyiségű kipufogógázt keverjenek a friss töltethez. Ennek hatása kettős: egyrészt elégeti a hozzákevert kipufogógázban maradt HC-mennyiséget, másrészt csökkenti az égésfolyamat csúcshőmérsékletét, így javítja a motor NOx-emisszióját.
Kipufogógáz visszavezető rendszer (1 elektro-pneumatikus átalakító, 2 kipufogógáz, 5 fordulatszám, 3 AGR-szelep, 6 szívócső nyomás, 4 irányítóegység, 7 hőmérséklet, 8 levegő-tömegáram mérő)
6. ábra
Az AGR-rendszerek vezérlését manapság túlnyomórészt pneumatikus úton oldják meg. A motorba jutó levegőmennyiségtől, a fojtó-szelephelyzettől és a szívócső-nyomástól vagy a kipufogási ellennyomástól függő mértékben megfelelő mennyiségű kipufogógázt vezetnek vissza a motorba. A visszavezetés főként részterhelésen történik és mértéke átlagosan 5%. Benzinüzemű motoroknál maximálisan 10% a visszavezethető mérték, míg dízel motoroknál akár 20% is lehet.
A kipufogógáz visszavezetését az ún. AGR-szelep (EGR-szelep) va-lósítja meg. Ez a szelep keveri hozzá a kipufogógázt a friss töltethez, amikor azt az üzemi körülmények megengedik. Ezeket a szelepeket (szívócső)vákuum nyitja és rugóerő zárja.
A kipufogógáz-visszavezető rendszerek fedélzeti állapotfelügyelete
A gyártók különböző megoldásokat alkalmaznak a kipufogógáz-visszavezetés fedélzeti állapotfelügyeletére.
A legegyszerűbb esetben a motor tolóüzeme esetén az elektronika rövid időre nyitja az AGR-szelepet, amennyiben ilyenkor a szívócső-nyomás megnő, akkor ez a kipufogógáz-visszavezető rendszer rendeltetésszerű működésre utal.
Az ellenőrzés másik megoldása lehet a kipufogógáz-visszavezető csatornában a gázhőmérséklet mérése. Erre a célra szolgál az EGR-hőmérsékletérzékelő, melyet az EGR-szelepházba építenek be (Ford, VAG). Túl nagy EGR-hőmérséklet állandóan nyitott EGR-szelephelyzetre (utal, a túl kis érték pedig azt jelzi, hogy az EGR-szelep nem nyit ki rendesen.
A szabályozott üzemű EGR-rendszerek egyik fajtákában (pl. Ford) a visszavezetett kipufogógáz mennyiségét közvetett úton, az EGR-szelep előtti csővezetékbe épített fojtás két oldala között kialakuló nyomáskülönbség mérésével határozzák meg. Ha az EGR-szelep nyit és kipufogógáz áramlik a csővezetéken, a fojtási helyen nyomáskülönbség keletkezik, amelyet az EGR-nyomáskülönbség-érzékelő mér és ezt a jelet továbbítja az irányítóegységbe. A mért nyomáskülönbség a ténylegesen visszavezetett kipufogógáz mennyiségével arányos, és egyben a rendszer működésre is utal.
A teljesen elektronikusan működtetett rendszer (VAG) esetében már csupán egyetlen szelepre van szükség a kipufogógáz-visszavezetés megvalósításához. Ezt az elektromágneses szelepet az irányítóegység közvetlenül vezérli. A szelepbe integrált potenciométer visszajelzi az irányítóegységnek a szelep tényleges nyitási löketét, amely egyben a működőképesség információja is.
EGR-hőmérséklet érzékelő (felső), EGR nyomáskülönbség érzékelő (alsó)
7. ábra
Elektronikus AGR (1 irányítóegység, 2 AGR-szelep, potenciométerrel, 3 szellőzés, 4 katalizátor)
8. ábra
Az OBD-csatlakozó
A diagnosztikai csatlakozó geometriai méreteit, lábkiosztását a SAE J1962 JUN92 ajánlás (Recommended Practice) írja le, címe:
Road vehicles - Diagnostic systems Part 2: CARB requirements for interchange of digital information A szabvány kidolgozója: ISO/TC (Technical Committee) 22, Road vehicles, Sub-Committee SC 3, Electrical and electronic equipment.
A SAE J1962 ajánlás tartalmát az ISO 9141-2:1994(E), illetve a DIN ISO 9142-2 szabványok változatlanul átveszik, ezért a diagnosztikai csatlakozót "CARB-ISO-csatlakozó" megnevezéssel is azonosítjuk.
A csatlakozó az ábrán látható, lábkiosztását a táblázat segítségével azonosítjuk.
OBD-csatlakozó
9. ábra
Az OBD II csatlakozó lábkiosztása
FELHASZNÁLÁS | funkció
nincs bekötve | -
SAE J1850 | adatátvitel SAE J 1850 szerint (busz plusz vezeték)
OBD II | buszrendszernél Vcc csatlakozás
SAE J1962 | testelés (teljesítmény)
SAE J1962 | testelés (jel)
nincs bekötve | -
ISO 9141 - 2 | adatátvitel DIN ISO 9141-2 szerint (K-vezeték)
nincs bekötve | -
nincs bekötve | -
SAE J1850 | adatátvitel SAE J 1850 szerint (busz mínusz vezeték)
OBD II | buszrendszernél testelés
OBD II | buszvezetékek árnyékolása
nincs bekötve | -
OBD II | buszrendszernél kétirányú adatvezeték
ISO 9141 - 2 | adatátvitel DIN ISO 9141-2 szerint (L - vezeték)
SAE J1962 | akkumulátor plusz (nem kapcsolt)
10. ábra
A gyártók a csatlakozó 1, 6, 8, 9, 13 kivezetéseit más fedélzeti irányítóegységekkel, pl. ABS-ASR, légzsák, hajtómű stb. való soros kapcsolatra felhasználhatják.
A csatlakozó 3, 11, 12 és 14 kivezetései nem közvetlenül a CARB OBD II céljait szolgálják. A gépjárműben alkalmazott irányítóegységek kommunikációs kapcsolatát biztosító busz-hálózat elérhetőségének csatlakozópontjai. Felhasználásukról a gyártó, illetve az alrendszer első be-szállítója saját hatáskörében dönt.
A CARB-ISO-csatlakozó kivezetéseinek elérhetőségét a széles felhasználási lehetőségű rendszerteszter számára (pl. BOSCH KTS 300, 500 stb.) is biztosítani lehet a BOSCH CARB-adapterboksz segítségével.
BOSCH CARB-adapterboksz
11. ábra
A szabvány a diagnosztikai csatlakozó gépjárműben történő elhelyezését is megadja. A gépjármű utasterében, a vezetőülésből elérhetőnek kell lennie. Előnyös, ha a műszerfalon van a kormányoszlop és a jármű középsíkja között. Az ábra jobboldali részén feltüntetett számértékek (1-8-ig) a helyek preferenciáját jelzik. A legkedveltebb az 1-es és a legkevésbé a 8-as számérték. Az adatbázisok is erre hivatkozva adják meg az adott típusba épített csatlakozó helyét, amely gyakran van fedél mögött, rekeszben vagy fiókban.
A diagnosztikai csatlakozó elhelyezése az autóban
12. ábra
Amint már említettük, a gyártók védelem céljából gyakran takarják a csatlakozót fedelekkel.
A felső kép kicsi plasztikus fedelet mutat, a középső nyithatót, míg az alsó kemény, nagy műanyagfedél. A fedelek címkével vagy dombornyomással tartalmazhatják az OBD, EOBD feliratot.
Kommunikáció
1991-ben hatályba lépett az ISO 9141-2, amely az amerikai OBD II európai honosításának felel meg. Ez az előírás rögzíti a jármű irányító-egysége és a rendszerteszter közötti kommunikációt, definiálja a jármű-be épített, öndiagnosztikával ellátott rendszerek ellenőrzését, vizsgálatát, diagnosztikáját és beállítását.
Az amerikai és az európai szabvány között csupán a kommunikáció módjában van különbség. Az ISO 9141-2 szerinti kommunikáció az SAE J 1850 alternatívája, ugyanakkor egy harmadik változat a KWP 2000 (ISO 14 230-4) szerinti kommunikáció is megengedett.
Így az OBD II és az EOBD esetén az alábbi táblázat szerinti kommunikációs formák a megengedettek.
OBD II, EOBD kommunikációs formák
OBD II, EOBD kommunikáció
Előírás | Sebesség | Jel | Felhasználó
ISO 9141-2 | 10,4 KB | NRZ | pl. európai gyártók
ISO 14 230-4 |  |  | pl. európai gyártók
SAE J 1850 | 10,4 KB | VPW | pl. GM
SAE J 1850 | 41,6 KB | PWM | pl. Ford
SAE J 1850 | 10,4 KB | NRZ | pl. GM
ISO/DIS 15765-4 9141-2 | Diagnosztika a CAN rendszeren keresztül
13. ábra
A gépjármű OBD II funkciót teljesítő irányítóegysége (motormenedzsment ECU) és a rendszerteszter diagnosztikai műszer (Generic Scan Tool) közötti adatforgalmi kapcsolat paramétereit definiálni kell.
A SAE J1850 és az ISO 9141-2 különböző jelformákkal és adatátviteli sebességeken engedi a kommunikációt.
Adatátvitel
Rendszerteszter
Az ISO 15 031-4 által definiált rendszerteszternek automatikusan fel kell ismernie a vizsgált irányítóegységgel történő kommunikációhoz tartozó adatátvitel módját.
A rendszerteszternek az alábbi követelményeknek kell megfelelnie:
ki kell jeleznie a kipufogógáz-releváns hibakódokat, a kipufogógáz-releváns mért értékeket, a motorműködésre jellemző értékeket, a λ-szonda felügyeletének eredményeit, képesnek kell lennie a hibakódok törlésére, on-line segítséget ("súgó") kell biztosítania az egyes mérési műveletekhez.
A rendszerteszter vizsgálati üzemmódjai
Az ISO 15 031-5 szabvány definiálja az üzemmódokat és az azokban használatos adatformátumokat és funkciókat. A szabvány 9 üzemmódot (Mode 1 - 9) ad meg.
Rendszerteszter üzemmódok
14. ábra
Mode 1
A rendszer aktuális adatainak kiolvasása:
analóg ki- és bemenő adatok (oxigénszenzor-jel, fordulatszám, motorhőmérséklet), digitális ki- és bemenő adatok (pl. kapcsolóállás), státuszinformáció (sebességváltómű-típus: kézi/automatikus, légkondicionáló van/nincs stb.), számított adatok (pl.: befecskendezési idő).
Mode 2
"Freeze Frame" (paraméterkörnyezet a hiba fellépésekor) paraméter-környezet-kiolvasás: analóg ki- és bemenő adatok (pl. nmotor=870 min-1, Tmotor=81 oC stb.), digitális ki- és bemenő adatok, státuszinformáció, számított adatok.
Mode 3
Hibatároló-kiolvasás:
A MODE 3 üzemmódban csak az emisszió-releváns, állandó hibák ki-olvasása történik.
Mode 4
Hibakódtörlés:
A hibatárolóból a hibakódok és a tárolt paraméterkörnyezeti adatok tör-lése, alapállapot-visszaállítás.
Mode 5
Tesztértékek és oxigénszenzor-küszöbértékek kijelzése.
Mode 6
A nem folyamatosan felügyelt funkciók mérési értékeinek kijelzése (gyártmány-specifikus).
Mode 7
Hibatároló-kiolvasás:
Az időszakosan fellépő, még nem állandósultan tárolt hibakódok ki-olvasása. (A MODE 6 és a MODE 7 üzemmódokat az 1997-es modellévtől kell teljesíteni.) Mode 8 Tesztfunkciók kiváltása (gyártmány-specifikus). Pl. tüzelőanyag-tartály tömítettség vizsgálat.
Mode 9
Kódok kiolvasása az irányítóegységből. Pl. Járműinformációk,
Hibakódok
A hibakódok angol megnevezésének rövidítése DTC (Diagnostic Trouble Code).
A kódok 4 információegységből, 5 karakterből állnak:
Példa: P 0 2 8 3
Magyarázat:
karakter: jármű alrendszer karakter: kód-illetékesség 3. karakter: alrendszer, alkatrészcsoport és 5. karakter: rendszerelem-azonosítót
A hibakódok értelmezése
Hely | Karakter | Jelentés
1. | B C P U | karosszéria (Body) futómű (Chassis) motor, hajtáslánc (Powertrain) tartalék hely (Undefinied)
2. | 0 1 2 3 | hibakód SAE szerint (OBD II) a gyártó hibakódja a gyártó hibakódja tartalék hely
3 | 1 2 3 4 5 6 7 | tüzelőanyag és légnyelés tüzelőanyag és légnyelés gyújtórendszer járulékos emisszió-szabályozás járműsebesség- és alapjárati fordulatszám-szabályozás ECU és kimenőjelek hajtómű
4., 5. | 01...99 | rendszerelem-azonosító
15. ábra
A hibakód-rendszer nyitott a jövőbeni kiegészítés érdekében. A B0, C0 és a P0 hibakódokat szabvány definiálja, és ezek minden gyártóra nézve kötelezőek. A B1, B2, C1, C2, P1, P2 azonosítása a gyártók számára csak ajánlás.
Freeze Frame
Az ún. "Freeze Frame" (Mode 2), azaz "lefagyasztott keret-információ", a kipufogógáz-releváns hibakódokkal együtt tárolja a hiba fellépésekor adott üzemállapot- és környezet-függő peremfeltételeket. Azaz a hibaanalizáló szoftver bármely hiba azonosításának pillanatában rögzít valamennyi figyelt motorüzemi adatot és státusz információt, tehát a paraméterkörnyezetet.
Adott, véletlenszerű hiba ismételt fellépésekor paraméterkörnyezeti adatai felülíródnak, amikor a hibát állandó hibának minősíti (magasabb prioritás), akkor a véglegesítéskor talált paraméterkörnyezetet tartal-mazza a Freeze Frame adatcsomag.
Ha viszont adott hibánál magasabb prioritású hibát is tárol a hiba-memória, akkor az előző "Freeze Frame" állapotot ez utóbbi keret-információ írják felül.
Hibatárolás
A hiba lehet időszakosan fellépő, illetve állandósultan tárolt. A hatósági vizsgálatokhoz szükséges, állandósult hibákat a 3. üzemmódban (Mode 3), míg az időszakosan fellépő hibákat a 7. üzemmódban (Mode 7) lehet kiolvasni. Az időszakosan fellépő hiba akkor válik állandósult hibává, ha teljesíti annak feltételeit, azaz pl. a hiba ismétlődően fellép (pl. minden melegítőjáratási fázisban), illetve meghatározott ideig fennáll.
Hatósági vizsgálatok alkalmával csak az állandósult hibákat, az-az a 3. üzemmódot alkalmazzák. Diagnosztikai célból azonban az idő-szakos hibák ismerete is fontos lehet, ezért a hibafeltárás során a 3. és a 7. üzemmód egyaránt hasznos segítséget nyújthat.
Hiba-megszűnés
Ha valamely hiba oka megszűnik, akkor a kódja törlésre kerül a hiba-tárolóban. Ez a folyamat ún. javítási feltételekhez kötött minden egyes hiba esetében.
Javítási feltétel lehet pl. annak megadása, hogy hány menetcikluson át nem jelentkezhet újra a hiba ahhoz, hogy megszűntnek lehessen tekinteni. A cikluson számát számolja az elektronika, és a "gyógyulási feltétel" elérésekor törli a hibakódot a hibamemóriából.
Hibakódok törlése
A hibakódok törlése a 4. üzemmódban (Mode 4) történik. Ilyenkor mind az állandósult, mind az időszakos hibák és a hozzájuk tartozó járulékos információk (pl. Freeze Frame, oxigénszenzor-küszöbértékek - Mode 5, a Mode 1 PID $01 státuszbitje "1"-re állítódik) törlődnek.
Szelektív törlésre nincsen lehetőség, de ezt a szabvány sem engedi meg.
A törlés előtt ajánlatos valamennyi még ki nem értékelt információt kiolvasni és dokumentálni. Ezek még hasznosak lehetnek a későbbi diagnosztizálás szempontjából.
Amennyiben több irányítóegység van egymással összekötve, akkor a törlési parancs mindegyikre egyformán érvényes és egyidejűleg végrehajtásra is kerül.
Hibajelzőlámpa
A műszerfalon található ellenőrzőlámpa (MIL) megvilágított mezőjében vagy feliratnak vagy motorszimbólumnak kell lennie.
Hibajelző lámpa (MIL)
16. ábra
Az alábbi feliratszövegek vagy szimbólumok ajánlottak:
Check Engine, Service Engine Soon, Check Powertrain, Check Powertrain Soon, motor-szimbólum,
A megvilágított felület színe borostyánsárga.
Az OBD II, illetve az EOBD szerint az ellenőrzőlámpa háromféle módon ad információt a vezetőnek, illetve az ellenőrző személynek:
nem világít, folyamatosan világít, villog.
A diagnosztikai szoftver, a hibaazonosítást követően, a hibajelző lámpa kigyújtására
azonnal, adott számú menetciklus befutása után
ad parancsot.
A MIL lámpa kigyújtása, illetve villogásának kiváltása attól függ, hogy milyen hiba áll fenn:
annál a hibánál, melynél az emisszió legalább másfélszer haladja meg a határértéket, a lámpa folyamatosan ég. annál a hibánál, mely katalizátor-károsodást eredményezhet, a lámpa villog. egyéb felismert és tárolt hibák esetében a lámpa nem világít.
A MIL lámpa aktiválása (kigyújtás-, villogás-vezérlés) az alábbi esetekben történik:
a motormenedzsment, valamint a hajtómű irányítóegységekhez kötődő alrendszerek, rendszerelemek működési hibájának, illetve áramkörének hibaazonosításakor, egyes szerkezeti elemek állapotromlása azonosításakor, mely állapotromlás az emissziót legalább 15%-kal megnövelni képes: megadott határérték átlépése, nem plauzibilis érzékelőjel beérkezésekor, katalizátoröregedés, mely a HC-emisszió növekedését FTP-menetciklusban megadott határértéke fölé emelheti, gyújtáskimaradás fellépése, mely a katalizátor károsodásához vezethet, illetve a határértéket másfélszeresen meghaladó emissziót eredményez, a tüzelőanyag-kipárolgásgátló rendszerben a megengedettnél nagyobb szivárgás (egyenértékű átmérő 0,5-1,0 mm) bekövetkezésekor, illetve a rendszerben a levegőáramlás hiányának állapotában, a motormenedzsment- vagy a hajtóműirányító-rendszer "szükségfutás" üzemállapotában, amennyiben a "lambdaszabályozás" a motorindítás után, megadott időtartamon belül nem kapcsol be, motorindítás előtti gyújtásbekapcsoláskor. A MIL minden olyan esetben ég, amikor az emisszió, két egymást követő FTP 72/75 menetciklus (= amerikai menetciklus) szerinti kibocsátási határértéket, kb. másfélszeresen, meghalad.
Gyújtásbekapcsolást követően, álló motornál a MIL lámpa ég, hogy üzeme ellenőrizhető legyen.
Irányítóegység diagnosztika az OBD-csatlakozón keresztül
Az öndiagnosztikai adatok kiolvasása
Az öndiagnosztika által tárolt adatok rendszerteszterrel értékelhetők ki. A rendszerteszter adapter-vezeték segítségével csatlakoztatható a 16-pólusú szabványosított diagnosztikai csatlakozóhoz.
Rendszerteszter csatlakoztatása a diagnosztikai csatlakozóhoz
17. ábra

| Önellenőrző kérdések
1. Hány lába van a diagnosztikai csatlakozónak?
| 26
| 16
| 14
2. Hány lába van a diagnosztikai csatlakozónak?
| 10
| 11
| 9
3. Mikor és hol vezették be az OBD I-et?
| 2000-ben Európában
| Az 1988-as modellévtől kezdve, az USA-ban
| 1996-ban az USA-ban
4. Mi a MIL lámpa szerepe?
| A szakemberek számára ad információkat.
| A helyes működést jelzi.
| A MIL - Malfunction Indicator Light kigyulladása figyelmezteti az üzemeltetőt a gépjárműben fellépő hibára.
5. Mit jelent a fedélzeti állapot felügyelet?
| A teljes jármű működés felügyelet alatt áll.
| Az emisszió-releváns rendszerek mindegyike fedélzeti állapotfelügyelet (OBD) alatt áll.
| Hiba esetén állapot felügyelet működik.
6. Mely rendszereket kell folyamatosan felügyelni?
| Valamennyi rendszert.
| Amelyek a motor működésre erőteljes hatással vannak.
| Minden rendszert mintavételesen ellenőrzünk.
7. Mi a lambdaszondák alapvető beépítési elve EOBD rendszerek esetén?
| Csak keskenysávú szondákat építenek be.
| Csak szélessávú szondákat építenek be.
| Az EOBD rendszerekben a katalizátor elé beépített lambaszondán kívül mindig beépítenek a katalizátor mögé is egy ún. ellenőrző (vagy másnéven monitor) szondát.
8. Hogyan működik a katalizátor fedélzeti állapotfelügyelete?
| A katalizátor elé és mögé beépített lambdaszonda feszültség-amplitúdók különbségéből a katalizátor hatásfoka meghatározható.
| A katalizátor esetében nincs fedélzeti állapotfelügyelet.
| A felügyeletet a katalizátorba épített érzékelő végzi.
9. Hová építik be a diagnosztikai csatlakozót az autóba?
| A motorházba építik be.
| A jármű karosszériáján kialakított ajtó mögé építik be.
| A diagnosztikai csatlakozónak a gépjármű utasterében, a vezetőülésből elérhetőnek kell lennie. Előnyös, ha a műszerfalon van a kormányoszlop és a jármű középsíkja között.
10. Hány karakterből állnak az EOBD hibakódok?
| A kódok 4 információegységből, 5 karakterből állnak.
| A kódok 5 információegységből, 6 karakterből állnak
| A kódok 3 karakterből állnak.
11. Mit jelent a Freeze frame?
| A "lefagyasztott keret-információ", a kipufogógáz-releváns hibakódokkal együtt tárolja a hiba fellépésekor adott üzemállapot- és környezet-függő peremfeltételeket.
| A lefagyasztott keret átvitt értelemben az adott motorváltozat műszaki paramétereit jelenti.
| Nincs ilyen diagnosztikai információ.
12. A Lorentz erő függ a:
| Az indukciótól.
| A vezeték hőmérsékletétől.
| A vezetőre kapcsolt feszültségtől.
| A vezeték ellenállásától.
13. Mi határozza meg legnagyobb mértékben egy elektromos személygépkocsi motor tengelyére redukált tehetetlenségi nyomatékát?
| A jármű össztömege és a kerék rádiusza.
| A motor tengelyére szerelt fogaskerék tehetetlenségi nyomatéka.
| A hajtómű utolsó fogaskerekének a tehetetlenségi nyomatéka.
| A hajtómű fogaskerekeinek tömege.